本田cr－v知名度高，越野性能不强，更像是轿车。 而这正是honda的切入点，充分迎合了那些工作生活在大都市但有一定越野欲望的年轻一族。　

外型：时尚但有女性化的倾向　　

cr－v 外观还是相当细致精巧的。与上一代cr－v相比，新一代的cr－v对外形做了一些改动，外观更加精致，线条变得比较厚实，而且充满了美式 suv 的感受，觉得比起旧款的cr-v要更为威武，但基本轮廓上，仍然可以看出新旧两代之间的血缘传承。车头镀铬水箱罩面积加大不少，加上特异的大灯组合，内含远近光的转向灯，新车的车头造型层次非常丰富。虽然车头黑胶的保险杠彰示了越野车粗犷，但整车造型给人感觉有些女性化，因此 cr-v 受到了不少女性的喜爱。

内饰：有天窗真好

cr-v 的内饰设计更强调时尚感。方向盘采用四幅式设计，但质地不算精良。手刹置于仪表盘一侧，外形设计非常特别。 档位和刹车 break ，它们设计在了中控台和仪表板中间，渗透了不少 mpv 元素，手档改在中控台上，操作方式似货车，而前座中间变为一个大型饮品盛格，操作起来刚开始比较不习惯，手刹在中控台的左侧，驾驶员的右手边，操作的感觉就象是飞机的操作杆，在一阵操作驾驶后比较适应了，这样的设计，留出的前驾驶和附驾驶位置空间比较多。

悬挂：侧倾小但有多余震动

悬架系统的表现也是比较出色的，在高速刹车的时候，后悬对车身有明显的抑制作用，感觉整个车身像被拖住一样，在高速刹车时仍能保持很高的稳定性。

车身在 s 弯位的侧倾也控制得相当不错。虽然在 50 公里过 s 路线时车身会有明显的侧倾，但悬架对横向作用力的抑制非常有效，总可以将车身的动态平衡保持在一种比较理想的状态，不至于使驾驶者丧失信心。 suv 的车身普遍比较高，所以在过弯时的车身平衡也受到很大影响。 cr－v 在操控感觉上已达到一般轿车的操控水准。

悬架的设计较软，这也是很多 suv 车型普遍的悬架设计方式，其意图是在越野路面上减少生硬的震荡，提高乘坐的舒适感。不过感觉 cr－v 对悬架的设定并不理想。

虽然在碾过一些大坑时，车身的震荡比较平缓，没有生硬的凹凸感，但在经过一些不平整的水泥路面上，会产生较多的余震，乘客会感觉车身有明显的、持续的震动，这种震动来得细密而持续，感觉很不舒适。

动力： vtec 发动机输出平均

cr－v 采用了 2 ．0 升 i－vtec 发动机，这款发动机同时也应用于新雅阁 2 ．0 上。 i－vtec 发动机具有多项优点，其可控气门开启关闭及可变正时控制技术可以使发动机的燃烧始终保持最佳状态。而且这款发动机在低转时可以输出较大的扭矩。装配在 cr－v 上的 i－vtec 发动机为了适应 suv 的使用，相应地做了一些调整，比如峰值扭矩的输出由 4500 转调低至 4000 转。这样可以在低转时使扭力得到更大的输出值，有利于低速爬坡。

不过这款发动机的排放始终是比较小的，用于 1 ．5 吨的 cr－v 车上，就很难有出色的动力表现。我们在公路上多次加速测试，无论大脚给油还是反复催动， kickdown 模式都很难激发，不过发动机的截油设定较高，不如持续给油，发动机转速会一直飙升到 7000 转左右。

安全：装备齐全

制动系统，防盗钥匙系统，abs( 防抱死制动系统 ) ，ebd( 电子制动分配系统 ) ，ba( 刹车踏板助力 ) ，安全带预紧装置，srs 双安全气囊，高置刹车灯，前后雾灯，车侧碰撞防护杆，5英里前后缓冲保险杠。

虽然有人认为 cr－v 失去了越野车的个性，但 cr－v 的如家庭轿车般柔顺的一面，相信也就是它最大的卖点，是最吸引一般驾驶人的地方。所以 cr－v 近期在各类宣传广告上，一律将它称为最酷的四轮驱动车。

车主的声音：

内饰的主体色调要加强，不然有些落伍之感。座椅不是电动的，而且乘客座只能作前后移动和靠背俯仰。后窗较小 ( 比切诺基而言 ) ，向后的视野不太好，倒车的时候有点怕。

时四驱系统（ real time 4wd ），似乎在公路上并没有发挥出什么作用， cr-v 的驾驶感觉始终都是一部纯粹的前驱车。而且它即使在野地上也不会发挥很强大的作用，因为它只会在前轮出现了打滑的时候，才启动后轮的动力分配，而不是一套主动应付越野或者提高公路操控性、循迹力的系统。

本田的车子方向盘是出了名的轻，喜欢不喜欢当然见仁见智 ( 这在很大的程度上也和个人方向习惯息息相关 ) ，但个人认为因为客观上觉得安全感不够，特别是在高速行驶时，感觉整辆车随时会飞掉。而这轻盈感，和越野车应该有的狂野不是很相称。