有人总是在批判奔驰的轿车在外形设计上过于保守，而cls的推出可以让他们闭嘴了。在奔驰的对手们跟随着推出类似新车之前，“四门四座轿跑车”这个绝对创新的称号就专属于cls了。

4门+4座=浪漫+实用

cls的原型车是在2003年法兰克福车展上露面的vision cls概念车。半年后的日内瓦车展上cls量产车就闪亮登场，同年10月份就正式上市。从设计到投产只用了30个月时间，cls也成为了奔驰史上开发周期最短的新车。

cls的设计师们把它定义为“coupe”，这就注定了cls应该是一款具有浪漫主义运动风格的轿跑车。但是cls拥有的两个宽敞的后座和505l的超大后备厢却传递给消费者一个信号：cls的实用性完全不逊于一部中型房车。把轿跑车的浪漫气息和中型房车的实用性结合在了一起，这就是cls最与众不同的地方。

cls的底盘来源于e级，这样看来它应该属于e级车的运动型号了。从数据上看，cls和e级拥有相同的轴距2854mm，但是cls比e级矮了49mm，却增加了51mm的宽度。更宽更矮的车身让人觉得cls很有“贴地感”。然而cls给人的视觉效果却并没有“矮胖”的感觉，仔细观察它的车身细节才发现，设计师把弓形的腰线设计得很高，车顶弧线如此流畅以至于c柱和后备厢之间已经看不出有明显的分界。通过线条的运用就让一部硕大的车看不出明显的臃肿，奔驰设计团队的功力可见一斑。

但是取得这样的效果也是做出了一些牺牲的：过高的腰线影响了这部车的视野，虽然还没有达到不足的程度，但是至少不充裕；车顶弧线虽然够漂亮，但是当你坐进后座之后恐怕就不会那么认为了，身高超过1.8米的高个子会觉得头部很不痛快，这种感觉不仅仅是因为头部高度不足引起的，粗壮的c柱也几乎遮挡住了乘客的所有视野。

几乎所有的“coupe”都只能在后排座放一只宠物，并且因为后备厢不能容纳几只行礼箱而无法送朋友去机场。不过总归还好，cls并不存在这些问题，而且它也确实是一部“coupe”。

脱胎于e级的内饰，家居氛围更浓

相信cls的顾客当中有不少都曾经开过e级，他们跨进cls的座舱的时候，一定会有似曾相识的感觉。无论是前中控台的形状还是按钮的布置方式都和e级车有不少相似之处，只是cls更多了一份豪华的感觉，座椅和中控台的桃木都有高档家具的氛围。

源于e级的动态充气座椅是项非常有趣的装备，转弯时它总能以很快的速度向身体倾斜的那侧座椅边缘充气，从而托住身体，效果非常明显，让你每一次转弯时都能洋洋得意。总的来说，cls的内饰倒是不像它的外表一样运动，更多的仍然是豪华的感觉。这一点即使是在以纯越野性能著称的g级车上依然如此，如果内饰不够豪华，那也就不是奔驰了。

“奔驰式”的动力和底盘调校

cls装备的两台汽油发动机都是我们所熟悉的：3.5升单缸4阀的v6发动机是奔驰最近开发的，功率和扭矩较上一代3.7升单缸3阀的机头有了不小的提升。最大功率200kw/6000rpm在同排量的发动机中已属上佳水平，而受益于可变进气歧管长度和可变进排气门正时等技术，最大扭矩350nm也能在2000～5400rpm之间释放；5.0升单缸3阀的v8发动机则是奔驰上一代发动机的遗留物，虽然性能表现不如现在的5.5升v8机头，但是用在cls上也已然是“澎湃”了，225kw/5000rpm的最大功率和460nm/2700rpm～4250rpm的最大扭矩使得cls500可以在6.1秒时间内完成0-100km/h加速。

变速箱则更是早已名声在外。作为世界上第一台7速自动变速器，7g-tronic在齿比分布更为绵密且广泛的前提下，对于将引擎动力转化为实际加速力自然有很大的帮助。根据其各挡齿比来分析，除了前两挡齿比较大利于起步和带起转速以外，自第三挡开始的衔接就逐渐紧密，特别是第五到第七挡的落差比极小，相对在高速时有更好、更顺畅的推力。同时为超速挡设定的第七挡也能带来省油与舒适的特性。经过试验发现，100公里/小时的车速时，发动机平均转速比装配5速自动变速器时低12%左右。发动机转速与行驶状态的最优化匹配意味着发动机提高了燃油经济性并降低了运行噪声。

另一方面，7g-tronic的“kick-down”并非按传统的顺序逐一退挡，而是一次就降到需要的挡位，且最多可直接降四个挡位，因此大脚油门导致的“kick-down”也可以大幅缩短反应时间。

如此看来，这样的一部兼顾了动力性、平顺性和经济性的自动变速箱还有什么理由不受欢迎？ 介绍到操控可能又有人觉得索然无味了，只因为这是一部奔驰吗？其实并不是奔驰没有操控，难道稳健泰然的操控就不是操控了吗？虽然这种感觉不似宝马那般纯粹的“机械感”，但是那种“临弯不惧”和“稳如泰山”的操控感受却更能体现出奔驰在底盘调校上的深厚功力，这大概就是所谓的“奔驰式”的调校吧。